Gemi ve yat tasarımcısı Dr. Mehmet Aziz Göksel ile süperyat tasarımının perde arkasını, ARS Nautica’nın yaklaşımını, Jeff Bezos’un yatı Koru’nun imalat sürecini ve Cumhurbaşkanlığı yatı Yakamoz’la kesişen kariyerini konuştuk.
Dr. Mehmet Aziz Göksel’in kariyerini yalnızca yat tasarımı üzerinden okumak mümkün değil. İç mimarlıktan gemi mühendisliğine, akademiden Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’ndaki görevine ve bugün İtalya merkezli tasarım stüdyosu ARS Nautica’daki çalışmalarına uzanan kariyerinde ortak bir fikir öne çıkıyor: Tasarım yalnızca bir form yaratmak değil, problemi yeniden tanımlamaktır.
Bir Bakışta Dr. Mehmet Aziz Göksel
- Meslek: Gemi ve yat tasarımcısı, akademisyen
- Eğitim: MSGSÜ, Istituto Quasar (Roma)
- Uzmanlık alanı: Megayat ve deniz aracı tasarımı
- Akademik rol: Maltepe Üniversitesi Gemi ve Yat Tasarımı Bölümü’nün kurucu başkanı
- Öne çıkan projeler: Cumhurbaşkanlığı yatı Yakamoz’un iç yerleşim tasarımı; Jeff Bezos’un yatı Koru’nun dış mekân mobilyalarının imalatında teknik rol (Ulutaş)
- Bugün: ARS Nautica ortağı
- Tasarım yaklaşımı: Özgünlük ve problem icat etmek
- Bir Bakışta Dr. Mehmet Aziz Göksel
- Megayat Hâlâ Sahibinin Kişisel Evi mi?
- Cumhurbaşkanlığı Yatı Yakamoz’da Başlayan Hikâye
- Jeff Bezos’un Yatı Koru: Ulutaş’taki Mobilya İmalatında Teknik Rol
- Yat Sahibi, Tersane ve Tasarımcı Arasındaki Denge
- İyi Tasarlanmış Bir Süperyat Nasıl Anlaşılır?
- Türk Yat Tasarımı İtalya’yı Neden Yakalayamadı?
- Mehmet Aziz Göksel’in Tasarım Prensibi: Özgünlük ve Problem İcat Etmek
- ARS Nautica’nın Adı Nereden Geliyor?
- ARS Nautica’da Yat Tasarım Süreci Nasıl İlerliyor?
- ARS Nautica’nın Yeni Megayat Projeleri
- Öğrenciden Meslektaşa: Tuğsan Coşkun Anlatıyor
Megayat Hâlâ Sahibinin Kişisel Evi mi?
Megayatı yıllar önce sahibinin kimliğini ve yaşam biçimini yansıtan bir yapı olarak ele aldınız. Türkiye’de akademik anlamda “megayat” kavramını ilk kullanan isim de sizsiniz. Bir tasarım yaparken, yat sahibinin zaten bildiği zevkleri uygulamakla, henüz farkında olmadığı ve belki sizinle birlikte keşfedeceği bir tarafını ortaya çıkarmak arasındaki sınırı nasıl belirliyorsunuz?
Benim yüksek lisans tezimi yazdığım 2002 yılıyla bugün arasında dünyada ciddi bir değişim oldu. O dönemde megayat, sahibinin adeta yüzer evi gibiydi. Bugün ise çok daha endüstriyel bir yapı var.
Özellikle dış mimaride tasarım eğilimlerini artık endüstriyel zorunluluklar da belirliyor. Büyük tersaneler daha önce yaptıkları tasarımları tekrar etmek istiyor, çünkü ikinci tekne birinciden, üçüncüsü de ikinciden daha düşük maliyetle üretilebiliyor. Her yeni one-off proje ise yeniden tasarım, mühendislik, işçilik ve zaman gerektiriyor.
Bu nedenle tasarımın tekrarı tersane açısından daha güvenli ve kârlı hâle geliyor. İç mekânda yat sahibi kendi zevkini daha fazla yansıtabiliyor ama megayatın artık eskisi kadar “kişisel bir ev” olduğunu söylemek zor. 50 metrenin üzerindeki bir yatın sahibi yılda kaç gün teknede yaşıyor, içerideki sanat eseri gerçekten kişiliğini ne kadar yansıtıyor? Bunlar artık tartışılması gereken sorular.
Cumhurbaşkanlığı Yatı Yakamoz’da Başlayan Hikâye
Kariyerinizin çok başlarında devlet için yapılan yat projelerinde rol aldınız. Bugün Yakamoz adıyla bilinen Cumhurbaşkanlığı yatı tarafı nasıl başladı?
2005 veya 2006’da Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Tekne Dizayn Şube Müdürlüğü’nde Deniz İnşaat Teğmeni olarak askerlik yaptım. O yat için beni oraya aldılar. Projenin adı PMG, yani Protokol Maksatlı Gemi’ydi. Deniz Kuvvetleri envanterindeydi ama Cumhurbaşkanı’nın kullanacağı bir deniz aracı olarak düşünülmüştü.
Ben gittiğimde teknenin karinası ve üst yapısı bitmişti, fakat proje uzun süredir bekliyordu. Şartnameyi elime alıp yerleşimi yeniden tasarlamaya başladım ve teknik şartnameyi de hazırladım.
Daha sonra proje farklı bir statüye geçti. 2019’da Ulutaş’ta yeniden karşıma çıktığında Cumhurbaşkanlığı envanterine geçmişti. Savarona benzeri bir tekne yapılması düşünülüyordu. Mevcut çizimler yeterli değildi. Benim yaptığım tasarımın bazı bölümlerinin hâlâ durduğunu gördüm; bazı bölümler de değiştirilmişti.
Mobilyalar tamamlanmadığı için yeni konsepte göre birçok mobilyayı yeniden tasarladık, imal ettik ve monte ettik. Bugün denizde, yaklaşık 50 metrelik bir yat.
Bu proje askerlik döneminizle de doğrudan bağlantılı. Deniz Kuvvetleri’nde kalmayı hiç düşündünüz mü?
Ben devletimi başımın üstünde tuttum. Bu biraz da bir aile geleneği. Dedem, Atatürk’ün Genelkurmay Sağlık Dairesi Başkanlığı’nı yapmış bir askeri doktordu. Ailece orduya güvenen ve kendimizi o düşüncenin parçası sayan bir yapımız var. Bahriye terbiyesiyle işimi gücümü ifa eder, öyle yaşarım.
Birçok saygın kurumda bulundum. Kimliğim sorulduğunda “Ben Bahriyeli’yim” derim.
Jeff Bezos’un Yatı Koru: Ulutaş’taki Mobilya İmalatında Teknik Rol
Dünyaca tanınan bazı isimler için, örneğin Jeff Bezos’un yatı gibi tekneler tasarladığınız konuşuluyor. Bu söylentiler ne kadar gerçek?
O isimler geçiyor ama benim onlarla doğrudan bir alakam yok. Ben Ulutaş’ta çalışıyordum. Özger Sarıkaya ile birlikte tasarım ofisindeydik; ben onun yardımcısıydım.
O dönemde Jeff Bezos’un Oceanco tarafından inşa edilen 127 metrelik yatı Koru’nun 26 dış mekân mobilyasının imalatı Ulutaş’a geldi. Ben de bu imalat sürecinde verilen görevleri yaptım. Daha çok teknik taraftaydım: Ağırlık hesapları, tersanenin verdiği ağırlık bütçeleriyle karşılaştırmalar, toplantılar ve benzeri işler.
Dolayısıyla o dönem Jeff Bezos’un kendisini de görmedim. O teknenin tasarım ve inşa sürecinde yüzlerce insan çalıştı. Bize konsept tasarımlar ve imalatını yapacağımız mobilyalar geldi; biz de onları projelendirdik.
Peki o projeyi diğer büyük ölçekli projelerden farklı kılan neydi?
İmalat sürecindeki hassasiyet ve ciddiyet. Mobilya kalitesiyle ilgili daha önce hiçbir teknede görmediğim bir protokol, prosedür ve titizlik vardı. Şartnamede ciddi yaptırımlar bulunuyordu.
26 mobilya dört ayrı ülkedeki firmaya paylaştırılmıştı. Aynı detayları farklı ülkelerde aynı standartta üreteceksiniz. Bu kolay bir şey değil. Bu yüzden çok fazla numune kabulü, denetim ve toplantı yapılıyordu.
Bir yemek asansörü vardı mesela. Özger Hoca onunla yaklaşık altı ay uğraştı. Kocaman bir tasarım ofisinin sorumlusu, altında otuz kişi çalışıyor, başka projeler bekliyor ama bir yemek asansörüne aylar ayırıyor. Bu, işin ne kadar detaycı yürüdüğünü gösteriyor.
Mobilyaların montajı da aylar sürdü. Dış mekân mobilyalarının detay işçiliği üst düzeydi. Sanıyorum Türkiye’de o seviyede bir dış mekân mobilyası yapılmamıştır.
Yat Sahibi, Tersane ve Tasarımcı Arasındaki Denge
Böyle büyük isimler için büyük tekneler yaparken, o kişinin düşünme biçimi tekneye ne kadar yansıyor? Bir yat sahibinin istediği şey sizin aracılığınızla ne kadar hızlı tasarıma dönüşebiliyor?
Eğer tersane çok güçlü değilse, müşterinin tasarım ve tersane üzerinde büyük etkisi oluyor. Kaprisleri artıyor ve tasarımcı bunlarla sürekli uğraşıyor.
Dünyada artık çok daha fazla megayat müşterisi var. Ben yüksek lisans tezimi yazdığım 2002 yılında 24 metrenin üzerinde yaklaşık 1.500-2.000 megayat vardı. Bugün bu sayının çok daha yükseğe ulaştığını görüyoruz.
Müşterilerin kültürleri ve beklentileri birbirinden farklı. Ortak özellikleri ise bu tekneleri sipariş edebilecek ekonomik güce sahip olmaları.
Para devreye girdiğinde hüküm de değişiyor ama tersane ile müşteri arasında sürekli gerilim var. Tasarımcı ise kendini bir yandan tersaneye, bir yandan müşteriye karşı korumaya çalışıyor.
Ama tasarımcı aslında problem çözen kişidir. Seri üretim müşterisi bile olsa, kullanıcıyı ve müşteriyi birlikte tahayyül etmek, bu ikisini doğru değerlendirmek zorundadır.
İyi Tasarlanmış Bir Süperyat Nasıl Anlaşılır?
Bir süperyata baktığınızda, dışarıdan etkileyici görünen detayların ötesinde size “Bu iyi tasarlanmış” dedirten şey nedir?
Ben karinasına, yani altına bakarım. Çocukluğumdan beri gemilerin altına takılırım. Onu suyun üstünde nasıl yüzdürüyor, alttaki form nasıl? Üstü bir şekilde yapılır ama altı asıl mühendisliktir.
Piyasada formları taklit eden, işlevden kopuk uçuk tasarımlar yapılıyor. Benim için tasarım kendi özüne ve işlevine dürüstçe referans vermeli. Star Wars’taki uzay gemisi neyse, işlevden kopuk o tür bir tasarım da benim için o kadar ilgi uyandırıyor.
İç mekâna baktığımda ise o teknenin sahibinin kültürünü anlarım. Bir Rus’un beklentisiyle bir Fransız’ın, bir Arap’ın veya Türkmen’in beklentisi aynı değildir. Tasarımcı bu kültürel kodlara aşina olmak zorundadır.
Türk Yat Tasarımı İtalya’yı Neden Yakalayamadı?
Türkiye’yi İtalya ile kıyasladığınızda, denizcilik kültürü ve tasarım konusunda hâlâ hangi noktaları geliştirmemiz gerekiyor?
Biz bir İtalyan firmasıyız; Cenova geleneğini ve deniz araçları tasarımını temsil ediyoruz. Türkiye’deki ofisimizin adı ise Türknotik.
Ben küçükken İtalya’yı yakalarız diye düşünürdüm ama bunun ne kadar zor olduğunu zamanla anladım. Çünkü İtalya’da ilkokuldan itibaren tasarımın, resmin ve kendini ifade etmenin temeli atılıyor.
Biz başka kültürlerle teması ve etkileşimi daha zayıf bir toplumuz. Batı’yı veya İtalya’yı anlamak için yalnızca üç boyutlu program öğrenmek yetmez. Alt metinleri okuyabilmek gerekiyor. Müziğini, bir şarkının sözünü, edebiyatını, tarihini, mimarisini bilmek gerekiyor.
Eline kalem alıp üç boyutlu program öğrenmek marifet değil. Onu en yeteneksiz insana bile belli bir yere kadar öğretebilirsiniz. Asıl mesele kültürel altyapıdır.
Mehmet Aziz Göksel’in Tasarım Prensibi: Özgünlük ve Problem İcat Etmek
Kariyerinizin başından beri taviz vermediğiniz temel prensip nedir?
Hep özgünlük aramak ve problem icat etmek. Asla ticari olarak başkasını taklit etmedim. Tasarımcı, yaşam biçimini ve buluşçu mantığı öneren kişidir. “Şuna benzesin, Wally’ye benzesin” mantığıyla iş yapılmaz. Yüzme platformunu kıçtan alıp başa koymak yenilik değildir.
Tasarımcı sadece bir zenginin teknesini tasarlayan kişi olmamalı. 200 kişiyi taşıyan bir yolcu teknesini veya tankeri de aynı sorumlulukla tasarlayabilmeli. Asıl mesele yalnızca biçimsel değil; konstrüksiyonda ve mühendislikte yeni problemlere meydan okumaktır.
ARS Nautica’nın Adı Nereden Geliyor?
ARS Nautica’nın ismi de aslında bu yaklaşımı özetliyor.
İsim, 16. yüzyıl Portekizli denizcilik yazarı Fernando Oliveira’nın yaklaşık 1570’te kaleme aldığı Ars Nautica adlı eserinden geliyor. “Ars Nautica” Latincede denizcilik sanatı demek; hem mühendisliği hem sanatı kapsıyor. Biz bu ismi, denizciliği mühendislikle birleştirip bir sanata dönüştüren evrensel mirasa sahip çıkmak için seçtik.
Cenova’da açılan ilk gemi ve yat tasarımı programının dünyadaki ilk doktora mezunu, ortağım Dr. Valentina Solera. Türkiye’deki ilk diplomalı gemi ve yat tasarımcısı da benim. Biz doğru işi doğru insana yapmayı hedefliyoruz. Sırf işi almamak için yüksek fiyatlar verip müşteriyi elediğimiz çok olmuştur.
Sosyal medyada hava atmak, caka satmak bize göre değil. İsmimin bilinmesi çok önemli değil; önemli olan fikirler ve ürettiğimiz işin niteliği. Mütevazı bir şekilde inandığımız projeyi yapmak ve mutlaka konstrüktif bir inovasyon peşinde koşmak bizim tek gayemiz.
ARS Nautica’da Yat Tasarım Süreci Nasıl İlerliyor?
Bir fikir veya proje ARS Nautica’ya geldiğinde, ilk eskizden projenin teslim edilip sorumluluğunuzun sona erdiği noktaya kadar nasıl bir süreç işliyor?
Temel olarak üç aşamalı bir süreçten söz edebiliriz: ön tasarım, kavram tasarımı ve uygulama tasarımı; yani preliminary design, concept design ve ardından imalat resimleri.
Ancak süreç, teknenin tipine ve müşterinin tersane mi yoksa yat sahibi mi olduğuna göre değişiyor. Megayatlarda broker’lar da müşteri, tersane, tasarım ve mühendislik ofislerini bir araya getiren önemli aktörler. Seri üretim teknelerde ise marka veya fabrika çoğunlukla tasarımcının doğrudan müşterisi oluyor.
Megayatlarda tasarım ofisi projeyi genellikle belirli bir aşamaya kadar getiriyor; uygulama ve imalat resimleri ise çoğunlukla mühendislik ofisinin ya da tersanenin sorumluluğuna geçiyor. Konsept tasarımdan uygulama projesine geçiş çok daha fazla zaman ve adam saati gerektiriyor; bazı projelerde bu süre dört-beş katına çıkabiliyor.
ARS Nautica’nın Yeni Megayat Projeleri
Bugünlerde neler üzerinde çalışıyorsunuz?
Dört megayatımız var. Biri 138 feet (yaklaşık 42 metre) ve imal ediliyor. Birinin imalatına başlanacak. İkisi de konsept aşamasında; biri 60 metre, diğeri 45-50 metre arasında.
Üç-dört senedir bu projelere gömüldük ve başka iş almamaya gayret ettik. Çünkü ARS Nautica seri endüstriyel tasarım ofisi gibi hareket etmiyor. Bir tane yapalım ama iyi yapalım istiyoruz.
Aslında benim kalbimde yatan aslan küçük tekne. Toplumu ilgilendiren etkin çözümlerin küçük teknelerde olduğuna inanıyorum. Büyük tekne tasarlamak, layout çizmek aslında daha kolay.
O yüzden bazı tasarımlarımızı bilerek zorlaştırdık, sorun icat ettik. Pazardaki anlayışın aksine, endüstriyel gerçeklerden ve tasarımdan kopmadan özgün işler çıkarmaya çalışıyoruz.
Öğrenciden Meslektaşa: Tuğsan Coşkun Anlatıyor
Mehmet Aziz Göksel’in öğrencileriyle kurduğu ilişki, akademik bir aktarımın ötesine geçiyor. Bugün ARS Nautica’da proje müdürü olarak birlikte çalıştığı Tuğsan Coşkun, bu yolculuğun en somut örneklerinden biri. Bir zamanlar öğrencisi olduğu hocasıyla bugün aynı projelerin başında yer alan Tuğsan Coşkun’a, bu ilişkinin zaman içinde nasıl değiştiğini sorduk.
Tuğsan, öğrenciyken tanıdığınız Mehmet Aziz Göksel ile bugün birlikte çalıştığınız Mehmet Aziz Göksel arasındaki en büyük fark ne sizce?
Tuğsan Coşkun: En büyük fark, sanırım bana daha fazla güvenmesi. Öğrenciyken ister istemez kendinizi ispatlamaya çalışıyorsunuz; bir şeyleri öğrenmeniz ve belli bir disiplin kazanmanız gerekiyor. Öğrendikten sonra özgüven de geliyor. Sanırım bugün bana olan güveni, aramızdaki en büyük farklardan biri.
Peki hocanızın size yıllar önce söylediği ve bugün tasarım yaparken hâlâ otomatik olarak uyguladığınız bir prensip var mı?
T.C.: İki şey var. Birincisi, doğrudan “design spiral”ı kullanmak. Proje bize geldiğinde design spiral’ı açıp sürecin takibini yeniden hatırlamak gerekiyor.
İkincisi, proje gelir gelmez müşterinin isteklerini ve benzer tekneleri, yani eş değerleri belirlemek. Henüz tasarıma başlamadan önce kendi limitlerimizi ortaya koymamız gerekiyor ki müşteriye tutarlı bir şey gösterebilelim.
Peki ARS Nautica’nın imzası olmadan bir yata baktığınızda, “Bunu biz tasarladık” dedirten şey ne?
T.C.: Aslında bu detay öğrencilik aşamasından itibaren oluşuyor. Her gemi ve yat tasarımcısının dört yıllık eğitim boyunca kendine ait bir çizgisi, bir kalemi oluşuyor.
Mehmet Hoca ile bizim kalemlerimiz de benzer olduğu için, dışarıda bir tekne gördüğümüzde “Evet, bu bizim elimizden çıkmış” diyebiliyoruz. En azından “Bu bir yat tasarımcısının elinden çıkmış” diyebiliyoruz.
Farklı disiplinlerin teknedeki çizgileri de kendini belli ediyor. Bir gemi mühendisinin, bir gemi ve yat tasarımcısının ya da bir endüstriyel tasarımcının yaklaşımı farklı. Endüstriyel tasarımcı daha çok ürün bazlı düşünürken biz taşıt bazlı düşünüyoruz. Mühendis ise daha teknik düşünüyor. Bu nedenle kullanılan çizgiler ve formlar da kendini belli ediyor.
